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인천시의 제3연륙교 ‘해저터널’ 미련에, 영종·청라 ‘발끈’
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이석종
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2016-01-05 07:12:44, 조회 : 286, 추천 : 75 |
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인천시의 제3연륙교 ‘해저터널’ 미련에, 영종·청라 ‘발끈’
출처: 시사인천 http://www.bpnews.kr/news/articleView.html?idxno=32875
“해저터널 부추겨 제3연륙교 개통 지연하려는 것 아닌지, 의문”
[617호] 승인 2016.01.03 22:04:32
인천경제청, 해저터널 포함된 기본설계 용역 공고
인천경제자유구역청이 서구 청라지구와 중구 영종지구를 연결하는 제3연륙교 기본설계 용역 발주를 앞두고 있다. 인천경제청은 지난 12월 28일 ‘영종~청라 연결도로(제3연륙교) 최적 건설 방안 마련 및 기본설계 용역’을 공고 했다.
용역 수행기간은 2016년 3월부터 2017년 3월까지며, 용역비는 79억 7514만원이다. 이 비용은 청라지구와 영종지구 입주민들이 공동주택 등을 분양받으면서 제3연륙교 건설 몫으로 한국토지주택공사와 인천도시공사에 낸 돈에서 지불된다.
인천경제청은 오는 1월 11일까지 용역업체를 모집한 뒤, 2월 중 제안서를 접수한 후 업체를 선정할 예정이다. 기본설계의 핵심은 ‘최적 건설 방안 도출과 협상안 마련’과 ‘건설 방법(해상교량ㆍ해저터널) 결정 기본설계’다.
교량 설계가 아닌 건설 방안을 도출하는 데 주민들이 낸 돈을 사용하고, 인천시와 인천경제청이 해저터널에 대한 미련을 버리지 못한 것으로 비춰져, 논란이 일고 있다.
제3연륙교는 1997년 도시기본계획에 반영됐고, 당초 2012년에 착공해 2017년에 준공할 계획이었다. 공사비는 총5000억원(한국토지공사 4400억원, 인천도시공사 600억원)인데, 이 돈은 청라지구와 영종지구 주민들이 아파트를 분양받을 때 지불했다.
하지만 2005년 당시 건설교통부(현 국토교통부)가 인천공항고속도로(영종대교)와 인천대교고속도로를 운영하는 외국인 투자 민간사업자와 체결한 협약에 발목이 잡혀, 제3연륙교 건설은 답보상태에 있다.
국토교통부는 두 민자 고속도로 운영사 쪽과 체결한 협약의 경쟁방지 조항에 따라 ‘제3연륙교 개통 시 통행량에 감소에 따른 손실액을 보전해줘야 한다’며, 이를 인천시가 부담하라는 입장을 고수하고 있다. 이 때문에 인천경제청은 기본설계 용역 과제에 ‘최적의 건설 방안 도출과 협상안 마련’을 포함한 것이다.
제3연륙교 건설이 교착상태에 있고, 국토부와 두 고속도로 운영사, 지역주민 간 사회적 합의에도 상당한 시일이 걸리는 만큼, 우선 기본설계 용역을 발주해 공사기간을 조금이라도 단축하겠다는 게 인천경제청의 계획이다.
용역 낙찰자는 6개월 이내에 ‘최적의 건설 방안’을 도출해야하는데, 여기엔 두 고속도로 운영사의 손실 보전 방안, 해상교량 또는 해저터널 방안, 공사비ㆍ운영비 산정, 소송 가능성, 제3연륙교 건설에 따른 민자 도로의 수익성 분석, 손실 보전금의 적정 규모 등이 과제로 포함돼있다.
인천경제청 관계자는 “제3연륙교 건설까지 너무 오랜 시간이 소요될 전망이라 조금이라도 단축하기 위해 기본설계 용역에 착수했다. 내년 중 건설 방안과 협상안을 마련해 관련 부서와 적극적으로 협의해 추진할 계획이다”라고 밝혔다.
“해저터널 부추겨 제3연륙교 지연하려는 것 아닌지”
▲ 인천경제자유구역 청라지구와 영종지구, 인천대교, 제3연륙교 위치 안내도. 이에 대해 제3연륙교착공시민연대의 김요한 영종포럼 사무처장은 “우선 지난해 9월 유정복 시장이 (기본설계를) 올해 12월까지 완료하고, 2017년에 착공하겠다고 했다. 그런데 일단 기본설계만 3개월 또 늦춰졌다”고 지적한 뒤 “실시설계도 아니고 두 민자 고속도로 운영사의 손실 보전금을 계산하는 일에 왜 주민들의 돈을 맘대로 사용하는가? 납득하기 어렵다”고 말했다.
그는 또, “해저터널을 고집하는 이유를 도저히 이해할 수 없다. 공사비도 많이 드는 데다, 이미 영종도는 교량 연결지점까지 도로가 건설됐다. 해저터널로 하면 다시 굴착해야한다. 해저터널 논란을 부추겨 제3연륙교 건설을 지연시키려한다는 의혹을 지울 수 없다”고 한 뒤 “민자 도로 운영사의 통행료 보전만 운운할 게 아니라, 잘못된 정부정책으로 혈세가 낭비되는 것부터 바로 잡아야한다”고 덧붙였다.
해저터널 건설엔 크게 침매터널 방식과 굴착터널 방식이 있다. 침매터널은 터널구조물인 ‘침매함’을 육상에서 제작해 바다 속에 가라앉혀 고정시킨 것이다. 굴착터널은 말 그대로 해저 암반을 굴착해 연결하는 것이다.
제3연륙교를 침매터널로 하든, 굴착터널로 하든 해저터널은 해상교량보다 건설비가 더 많이 든다는 게 건설업계의 일반적 분석이다.
한반도의 지반 구조는 일반적으로 암반이 지표면에서 약 20~30m 아래에 존재한다. 건물 터파기를 하고 기초공사를 할 때 시트파일을 박는 깊이가 암반 위치까지인데, 대략 그 정도다. 해저 암반을 굴착해 터널을 뚫으려면 해저에서 약 20m보다 더 아래를 굴착해야한다는 이야기다. 이 경우 공사비가 상당히 발생해 경제성이 떨어지기 마련이다. 침매터널의 경우, 서해는 모두 갯벌이라 안정화 문제가 따른다. 진흙을 걷어내든가, 연약 지반을 탄탄하게 해야 한다. 공사비가 오를 수밖에 없다.
“세금 낭비 막기 위해서라도 예측통행량 바로잡아야”
국토부가 인천공항고속도로 운영사인 신공항하이웨이(주)와 1995년 10월 27일 처음 실시협약을 체결할 때만해도 ‘경쟁방지’ 조항은 없었다. 국토부가 2000년 12월 27일 실시협약을 변경하면서 삽입했다. 인천대교고속도로도 2003년 6월 13일 인천대교(주)와 처음 실시협약을 체결할 때는 없다가 2005년 5월 3일 변경하면서 추가로 삽입했다.
국토부가 뒤늦게, 그것도 시기를 달리해 ‘경쟁방지’ 조항을 추가한 것에 의혹이 있는 만큼, 이 부분에 대한 조사가 필요하다는 게 제3연륙교착공시민연대와 인천평화복지연대 등의 입장이다. 이들은 또한 잘못은 국토부가 해놓고 인천시에 떠넘기는 것도 심각한 문제라고 주장한다. 게다가 인천시가 두 고속도로 운영사의 손실 보전금을 떠안을 경우, 시 재정위기는 더욱 악화된다.
정부는 현재 ‘최소 수익 보장 규정(MRG)’에 따라 실제 통행량이 예측 통행량의 80%에 미달할 때, 그 손실분을 보전해주고 있다.
2014년 기준 인천공항고속도로 예측 대비 실제 통행량 비율은 57.4%에 불과했다. MRG에 따라 2014년에 정부가 인천공항고속도로에 보전해준 돈이 975억원이고, 2003년부터 2014년까지 1조 1872억원에 달했다.
즉, 제3연륙교 건설을 위해 이 손실분을 인천시가 떠안더라도, 잘못된 예측 통행량과 부당한 협약에 따라 너무 과다하게 떠안는다는 것이다. 이 때문에 제3연륙교착공시민연대와 인천평화복지연대 등은 ‘경쟁 방지’ 조항을 삭제하거나 MRG 내용을 변경하고, 고속도로 소유권과 운영권을 매입하는 방안을 주창하고 있다.
김요한 영종포럼 사무처장은 “우선 어긋난 예측 통행량부터 바로잡아 세금 낭비를 막아야 한다. 정부가 인천공항고속도로에 지급한 보전금이 이미 건설비를 초과한 상황이다. 예측 통행량을 바로잡는 일은 향후 손실 보전금을 바로 잡는 일이다. 아울러 두 교량 매입을 위해서라도 부풀려진 예측 통행량을 바로잡아야한다”고 강조했다. |
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구조설계의 미래를 준비하는 모임 [구조설계미래포럼]
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