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창선-삼천포간 교량 시공현장을 둘러보고 (1)

이석종 http://user.chollian.net/~dolljong

창선-삼천포 교량 시공현장을 둘러볼 일이 있었습니다. 현장을 둘러보고 바로 견학기를 작성해야 하는데 시간관계상 몇달이 지나서야 만들게 되네요. 기억을 최대한 되살려 작성해보도록 하겠습니다.

일단 창선-삼천포간의 교량현황을 살펴보면 아래와 같습니다. 참고로 아래 내용은 창선-삼천포간 교량사이트에서 퍼왔음을 알려드립니다. 그리고 이제는 삼천포라는 지명이 없어졌다는 지역주민의 말을 들을 수 있었습니다. 삼천포라는 말이 별로 좋지 않은 의미로 많이 쓰여서 지난번 도시통합 때 삼천포라는 지명을 없애고 사천으로 통합되었다고 하는군요.

삼천포대교 사이트 : href=http://www.sacheon.go.kr/sachon_tour/tour04/bridge/index.htm

▷목적
∙사천시와 남해군 연결
∙도서지역 개발 및 한려해상국립공원의 관광자원 활성화

▷특징
∙ 천혜의 자연경관 및 조화있는 형식의 교량건설로 관광효과 극대화
∙ 사천시와 남해군간 이동시간을 크게 단축하여 지역경제 활성화에 기여
∙ 학계나 일반인 모두에게 국내 교량 전시장 역할

▷공사개요
∙ 노선명 : 국도 3호선(남해~초산)
∙ 위 치 : 경남 사천시 대방동 ~ 남해군 창선면 대벽리
∙ 사업량
   - 총연장 : 3.4km
   - 주요구조물 : 교량6개소 엉개교, 단항대교, 늑도교, 초양교, 삼천포대교, 접속교
∙ 공사기간 : '95년 2월~2001년 12월

▷시행청
건설교통부 부산지방국토관리청

▷감리사
(주)유신코퍼레이션

▷수급사
∙ 1공구 : 한진종합건설(주), 삼성건설(주), 흥화공업(주)
∙ 2공부 : 대림산업(주), (주)한양, 명신종합건설(주)

공사기간이.. 2001년 12월까지로 되어있는데 2002년11월 현재 아직 끝나지 않은 걸로 알고 있습니다. 교량전시장이란 말이 재미있군요.

"삼천포"라는 말은 많이 들어왔는데 어디쯤 붙어있는지 모르셨던 분은 아래 그림을 보시면 어느정도 감이 오시리라 봅니다.

그 유명한 남해대교가 남해군(왜 남해도란 말이 없을까?)을 연결하는 교량이고 그 옆의 창선도까지 건너가는 교량이 창선교입니다. 1992년 붕괴되어 2명이 사망한 사고가 났던 교량이 바로 창선교입니다. 붕괴사고 관련내용

창선-삼천포간 교량은 창선도에서 삼천포(사천)으로 건너가는 4개의 교량들로 이루어져 있으며 교량배치는 아래 그림과 같습니다.

4개의 큰 교량으로 이루어져있는데 각각의 교량 특징은 아래와 같습니다.

▷ 단항대교

∙위치 : 창선도와 늑도 사이
∙교량형식
  하부공 : 우물통 기초
  상부공 : 하로식 3경간 Steel Arch교
∙설계기준
  통과높이:30m
  통과선박:5,000ton
  교량길이:340m
∙건설환경
  수로폭원:239~245m
  최대수심:18.7m
  최대유속:3m/s

▷ 늑도교

∙위치 : 늑돌와 초양섬 사이
∙교량형식
  하부공 : 우물통 기초
  상부공 : 3경간 PC박스 상자형교
∙설계기준
  통과높이 : 20m
  통과선박 : 500ton
  교량길이 : 340m
∙건설환경
  수로폭원 : 265~282m
  최대수심 : 15.9m
  최대유속 : 2.5m/s

▷ 초양교

∙위치 : 초양섬과 모개섬 사이
∙교량형식
  하부공 : 직접 콘크리트 기초
  상부공 : 중로식 Steel Arch교
∙설계기준
  통과높이 : 15m
  통과선박 : 500ton
  교량길이 : 200m
∙건설환경
  수로폭원 : 181~191m
  최대수심 : 25m
  최대유속 : 2.5m/s

▷ 삼천포대교

∙위치 : 모개섬과 사천시 대방동 사이
∙교량형식
  하부공 : 우물통 기초
  상부공 : 3경간 강합성 사장교
∙설계기준
  통과높이 : 30m
  통과선박 : 5,000ton
  교량길이 : 436m
∙건설환경
  수로폭원 : 503~526m
  최대수심 : 24.20m
  최대유속 : 3m/s


제가 현장에 갔을 때 단항대교와 늑도교는 시공이 완료가 되어있었고 초양교와 삼천포대교를 시공중에 있었습니다. 그럼 지금부터 사진을 한장씩 보도록 하겠습니다.

∙ 단항대교전경

단항대교의 전경입니다. 3개의 아치를 배치했는데 행거(수직재)의 진동문제 때문인지 수평으로 설치된 수평재가 미관을 좀 해치는 감이 없지 않아 있습니다. 방화대교도 마찬가지로 수평재를 설치한 걸로 알고 있습니다. 실제로 아치교의 수직재는 강성이 약해서 바람에 취약한 걸로 알고 있습니다. 아치크라운부의 삼각형모양의 부재는 어떤 역할을 하는 것일까요? 수직재의 좌굴길이를 줄이기 위한 것일까요? 아니면 스트럿의 좌굴길이를 줄이기 위한 것일까요? 그것도 아니면 아치의 횡좌굴을 막기위한 건가? 함 생각해봐야겠군요.

하부를 보면 횟불형이라고도하고 치마를 뒤집어놓은 모양이라고 해서 치마형이라고도 하는데 이 교량을 설계한 회사가 정말 좋아하는 형태의 교각 모양입니다. 아마도 지나가다 이런 모양의 교각을 보셨다면 거의 그 회사가 했다고 보면 될 것이니다. ^^

∙단항대교 데크플레이트

단항대교의 데크플레이트입니다. 슬래브를 칠대 거푸집 대신 골판지모양의 데크플레이를 사용하여 강성도 확보하고 미관도 고려할 수 있다고 하죠. 하지만 점검시 슬래브 표면을 볼 수 없다는 단점도 있다고 하니다. 스트링거와 k브레이싱도 보입니다. k브레이싱은 상당히 얇아보입니다. 역학적으로 역할을 해줄까? 할정도로 말이죠. 이럴때 쓰는 표현이 "고무줄 걸어 놓은 것 같다"라는 표현이 있습니다. ^^

∙늑도교전경

psc box 형식의 늑도교 전경입니다. 아마도 FCM공법으로 시공되었겟죠?

∙늑도교점검시설

점검시설이 하도 휘황찬란(?)해서 한번 찍어보았습니다. 일단 노면에서 내려오는 시설은 외국영화의 뒷골목에서 악당과 우리편이 쫓고 쫓길때 많이 등장하는 그런 회전형 사다리고, 상부 아래쪽에 점검차용 레일이 쭈~욱 설치되어있고, 점검차가 주차될 수 있는 주차용(?) 브라켓. 등 어지럽게 점검시설이 설치되어있었습니다. 나중에 이 모든 점검시설을 콘크리트색과 같은 색으로 칠했으면 하는 생각이었습니다.

∙초양대교 전경

초양대교는 fixed아치교입니다. 아치리브에 발생하는 모든 힘을 기초로 전달시키는 형태죠. 보강형은 수직재에 걸려있는 형태입니다. 그런데 좀 특이한 것은 초양대교는 보강형이 강재가 아닌 콘크리트라는 것입니다. 엄밀히 말하면 보강형거더 형태가 아니라 수직재에 걸린 크로스빔이 메인 부재고 거기에 종방향 거더가 지나가는 구조라고 할까요? 크로스빔과 스트링거를 지점으로 하는 슬래브도 콘크리트고 모든 것이 콘크리트 입니다. 크로스빔의 간격은 9.0m이고 스트링거 간격은 1.85m입니다. 바닥판의 지간은 스트링거 간격인 횡방향이 되겟죠?
전체적인 단면은 아래 그림들과 같습니다.

∙종단면도

∙단면도

이렇게 콘크리트 보강형을 채용하다보니 시공이 문제가 될 수밖에 없겠죠? 그래서 위 사진처럼 가설용 트러스와 가설용 수직재가 필요하게 되었겟죠? 콘크리트 보강형을 채용한 이유는 아무래도 공사비를 줄이기 위한 것일텐데 가설부재가 이렇게 많이 필요하다면 정말 콘크리트 보강형이 경제적일지는 한번 생각해봐야겠죠?

∙초양대교 가설부재들

초양대교 가설부재들입니다. 보강형 콘크리트 타설을 위한 트러스와 가설트러스를 들고있는 수직재로 이루어져있습니다. 가설용수직재와 아치리브가 만나는 부분에 케이블작업을 위한 작업발판 같은 것을 설치해두었더군요.

∙삼천포대교 주탑위에서 바라본 초양대교의 모습

콘크리트 타설작업중입니다. 아치교의 특성상 시공시 초기변형은 구조계 전체에 영향을 미치게 된다고 합니다. 아마도 콘크리트 타설 작업은 좌우대칭으로 왔다갔다 하면서 하였을 듯

∙슬래브콘크리트 타설

슬래브 콘크리트 타설중입니다. 해상바지에 레이콘 몇대를 태우고 가설지점까지 이동한 후 펌프카로 올려주는 형태로 작업중이었습니다. 이 시점이 주행자 시점이 될텐데.. 스트럿때문에 상당히 답답한 느낌을 받았습니다.

∙슬래브콘크리트타설(바지)

바지선상에서 슬래브콘크리트를 타설하고 있습니다. 역시 펌프카가 힘이 좋군요. 생각보다 높은 곳까지 타설할 수 있다고 하는데.. 제 기억으로는 40m높이까지 가능하다고 했던 것 같습니다.

∙초양대교 종점부

초양대교와 삼천포대교 사이의 섬위는 라멘교로 지나갔더군요. 초양대교 시종점부는 스틸플레이트 거더로 되어있습니다. 따라서 측견간과 행거에 매달려있는 부분 사이에 신축이음이 있을 수밖에 없겠죠. 요즘 설계에서는 이렇게 다른 종류의 형식을 연결하는 설계도 많이 나오고 있습니다.

∙아치리브 정착부

아치리브와 앵커브럭의 연결부입니다. 앵커볼트(PT bar)가 잘 안나왔는데 수십개의 앵커볼트가 앵커블럭 안에 있는 엥커프레임에 연결되어 있습니다.

∙크로스빔 정착부

크로스빔이 주부재이기 때문에 tendon을 넣어 인장이 발생하지 않도록 하였습니다. 텐던쉬스관이 보이고 오른쪽 상단에 보이는 pipe가 행거가 들어갈 부분입니다. 외국 사례중에는 크로스빔은 steel로 처리하고 바닥판과 스트링거를 콘크리트로 처리한 경우도 보았습니다. 시공성을 위해서 였겠죠.

다음에 삼천포대교 시공에 대해서 올려보겠습니다.
그럼 좋은 날 되시길..